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专属诛仙私服|入我相思门,知我相思苦

2019-11-08 06:44:00

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编辑 | 于斌

出品 | 于见(ID:mpyujian)

只有当潮水退去时,才知谁在裸泳。而2019年新能源补贴退坡后,却发现国内玩家基本都在裸泳,连新能源汽车的行业老大比亚迪也是如此。

10月29日晚间,比亚迪发布第三季度财报,数据显示,比亚迪2019年1-9月营收为938亿元,同比增加5.4%,净利润为15.7亿元,同比仅增长3%。

虽然前三季度通看,勉强留下了遮羞布,但要从分季度看,就相当触目静心。比亚迪三季度营收同比下滑9%,而扣非净利润则为-1.53亿元,也就是第三季度的实际经营业绩已为亏损。

10月16日,小鹏汽车董事长何小鹏在其朋友圈发布了一则信息,相当于把国内新能源汽车真实销售的盖子给掀开了。此文一出,市场人士议论纷纷,有人认为此言不虚,也有人指责其言过其实。然而贵为国内新能源汽车老大的比亚迪,却通过最新发布的三季度报,为其提供了一项扎实的支持数据。

三月前的半年报,比亚迪还是一片歌舞升平。8月21日公布的2019年半年报,经历让你同比翻2倍,与此同时,公司上半年销售新能源汽车达到14.57万辆,同比增长94%。比亚迪新能源汽车国内市占率提升至24%。

短短三个月的时间,比亚迪从天上跌落人间。也有人预测比亚迪三季度财报不会好看,但没有想到会这么差。早在半年报时,比亚迪就已经披露业绩在三季度同比下滑,但三季报公布以后,比亚迪股价仍旧大跌7%,业绩似乎还是低于大家本就不高的预期。而这次大跌已经将2019年的涨幅抹去,比亚迪股价全年下跌超过10个点。而多达13万的比亚迪股东,显然失去了这个结构性的行情。

补贴退补的行业困境中,应收账款高企的比亚迪,仍就背负着高额的有息负债负重前行。愈发不甚明朗的国内新能源汽车的前景,更让人看不到希望。数星星、不数月亮的投资逻辑,规避行业无序竞争时刻的不确定性,让众多投资者选择了退出观望,这也预示着比亚迪股价或仍需在底部徘徊。

一、退补政策六月落地 销售下滑立竿见影

让比亚迪营收与利润双双下滑的直接原因,自然是2019年新能源汽车补贴政策正式落地,比亚迪的新能源汽车销售遭遇了立竿见影的打击,毫无抵抗之力。

201年3月,财政部、工信部、发改委、科技部联合发布新能源的最新方案,通知明确2019年补贴政策从2019年3月26日起实施,并给予行业三个月的过渡期。

6月底,政策正式落地,根据新的政策,除国家补贴降低50%以外,还将来自地方补贴全面取消。而长期依靠政策补贴销售的新能源汽车,顿时失去了与传统燃油汽车竞争的价格优势,行业面不光临销量的下滑,盈利能力也大大恶化。

此外,因为政策公布后预留了三个月的缓冲期,也使得消费者在补贴退坡前集中购买,行业抢装效应明显,进而透支了后期的销售,第三季度受影响最明显。数据上看,但第三季度单季销量刚过20万辆,下降20%。

这对于新能源汽车销售占比过六成的比亚迪来说,影响无疑更大。

根据比亚迪公布的数据,7月和8月,比亚迪新能源汽车销售分别为1.66万辆、1.67万辆,相比去年同期下滑分别为11.4%何23.44%,加速下滑态势已然明显。而到了9月,比亚迪新能源汽车销售仅仅为1.37万辆,同比下滑超过50%,环比下滑态势也很明显。

尤其严重的是,比亚迪的纯电动乘用车开始并未受到退坡影响,一度保持增长,但在9月也开始出现下滑。数据显示,比亚迪纯电动乘用车9月份的销售为仅售出7359辆,同比下滑39%。

补贴退坡带来的不光是新能源汽车销量的下降,还有其与燃油车更加激烈的价格竞争。

去年开始,中国汽车行业告别了多年的增长,行业销量开始走下坡路。而国五国六的车型的切换,更是让燃油车开始大打价格战。目前的新能源汽车在成本上与燃油车相比仍处于明显劣势,之前貌似高速增长的销售很大程度上来自于补贴的弥补。

大环境的疲弱与燃油车自身的价格促销,让新能源汽车再面临补贴退补后,又遭遇双重打击。因此很多车企只能降价促销,甚至是赔本卖吆喝,让原本就微薄的利润空间变得更低,这也是比亚迪三季度亏损的一个重要原因。

二、毛利率继续下滑 利息成本沉重

结合公司的利润表和资产负债表来看,失去补贴后的比亚迪,财报突然变得有点惨不忍睹。

实际上看,比亚迪在第三季度净利润为亏损,在于公司毛利率的大幅下降。根据资料,2018年度,公司的综合毛利率为16.43%,而到2019年1-3季度,公司毛利率下降为16.04%,同比下降0.4%。主要原因则在于第三季度,比亚迪第三季度的毛利率为13.86%,下滑超过3个百分点。

比亚迪财务处理方式,是将补贴放入到毛利之中,失去补贴后的毛利率自然大幅下滑。

从上图可以看出,比亚迪的汽车业务毛利率常年维持在20%上下,这在汽车行业来说,仍属于较高的毛利水平,汽车一哥上汽集团的毛利率维持在13%上下。然而,由于补贴款的长期拖欠,补贴款以应收账款的形式变成公司资产的一部分,比亚迪仍需大量借款来维持运营与研发支出,造成公司大量的借款利息支出,影响公司净利润。

可以看出,比亚迪营收账款飙升于2016年,这与其新能源汽车销售放量基本同步。到2017年年末高达519亿,自今仍在500亿附近徘徊(3季报数据为480亿),这其中可以分为新能源汽车业务占据绝大部分。

新能源汽车产品在销售时,企业按照补贴后的价格进行销售,需要自己垫付补贴资金,然后再由中央财政将补贴资金再拨付给企业。根据公司财报披露,约有200亿(含地方补贴)为政府补贴欠款。

其次,比亚迪在财报中披露,不同于燃油车销售的先行打款,比亚迪新能源汽车销售会给予经销商30-360天的账期,这部分应收对比亚迪来说,也有接近200亿的资金占用。而其他非新能源(云轨、光伏电池、手机配件等)约有100亿。

没有现金流的利润都是纸上富贵,这对比亚迪来说尤其如此。截止到2019年3季度,比亚迪短期借款430亿,长期借款130亿,此外还有100亿的应付债券,这样就是说,截止目前,比亚迪的有息负债高达680亿,而2019年截止3季度,公司为此付出的利息支出就是25亿,而2018年全年超过31亿。

由于新能源汽车研发的刚性支出,以及比亚迪研发费用的支出逐年增加,2018年比亚迪研发费用高达50亿元,2019年上半年也超过25亿。虽然从长远的角度,企业重视研发自然会有收获,但这显然也给比亚迪的财务带来了沉重的压力。

即便如此,原本在锂电池技术领先的比亚迪,依然被宁德时代超越。而就在前不久,比亚迪又宣布重拾其磷酸铁锂电池技术路线,这也意味着,在最终的技术路线确认前,单就新能源汽车动力电池领域,企业间的激烈竞争与巨额投入仍将继续。

一边是刚性的资本支出,一边又是大量的应收账款,没有现金流支撑的比亚迪只能选择举债经营,但这只会进一步增加企业的经营风险。目前看,比亚迪的资产负债率达到68.5%,距离70%的风险警戒线仅仅一步之遥。而公司的流动比率1.02、速动比率仅仅为0.68,均早已超过了正常范围。

2018年度,比亚迪经营活动现金流大幅好转,达到125亿元。这让投资者眼前一亮,然而,2019年3季度,经营活动现金流为38亿,仅相当于去年同期的一半,而这就意味着未来,比亚迪在刚性资本支出与补贴退补的双重压力下,有息负债大概率仍会维持上升态势,公司经营业绩的好转,仍旧看不到拐点。

表面上看,国家补贴退坡、燃油车价格降价的竞争是新能源汽车销量的下滑的主要原因。然而,就如同何小鹏所说,靠着借来的铅球来称体重冲排名,越到后面问题越多。中国的新能源汽车过多的依赖乘车与补贴,就像是温室里的花朵,看似有着世界第一的美誉,实则外强中干。

之前的牌照优势、地方补贴的确给我国的新能源汽车行业带来了实质性帮助,带动了社会资金对行业的投资,提高了车企的研发热情,并通过补贴消费者的形式有效降低了购车成本,而销量的提升也平摊了车企的研发成本。

然而,如果中国的新能源汽车的销售就只是依赖政策性补贴来与燃油车竞争,那么就背离了的政策的初衷,这也让国内新能源汽车更擅长“窝里横”,实际则难于真正参与全球性竞争。

有专家表示,补贴的逐渐退出,意味着今后的国内新能源汽车市场已逐渐从政策导向转变为市场导向,说明我国新能源汽车产业开始面临真正的市场化竞争。而先前的领先优势,还能否保持,还能保持多久,一切都未可知。

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